Bu kaza ders olmalı

HER ZAMAN PİLOT SUÇLANIR

-Pilot hatası konusunda birçok şey yazıldı söylendi. Eski bir kaptan pilot olarak siz ne söylemek istersiniz?

Bütün pilotlar yağmurda, buzda, rüzgarda, karda iniş yapmak zorundadır. Zaten pilotun görevi budur. Son kazada doğru bilgi alabilsek gerekli yorumları yapabiliriz. Bilirsiniz her zaman pilot suçlanır. Pilotlar evet küçük de olsa hata yapar. Pilota bir de hata yaptıran durumlar vardır. Sen ona iyi bir metorolojik rapor vermezsen olmaz. İyi bir eğitim vermezsen olmaz. Ona iyi bir bakımlı uçak vermezsen de olmaz. Böyle 25-30 madde sayabilirim. Kaptan en kötü şartlarda en doğru kararı veren insandır.

DÜNYADA BÖYLE BİR UYGULAMA OLAMAZ

-Sabiha Gökçen'deki son kazada "yakıt tasarrufu nedeniyle uçakların pas geçmesine sıcak bakılmıyor" iddiası ortaya atıldı. Bazı havayolu şirketlerinde yazılı olmayan böyle bir kural olabilir mi?

Dünyada böyle bir uygulama yok. Kaptan ne karar verirse onu kabul etmek zorundadırlar. Geçmişte pas geçme konusunda görünmeyen bir manevi baskı vardı. Türk Hava Yoları bunun yanlış bir uygulama olduğunu açık beyan etti ve "sen benim yolcumun hayatını tehlikeye atamazsın" dedi. Dikkat ederseniz Türk Hava Yolları kazaları hemen hemen sıfırladı. Kaza yapan şirketi tanımadığım için bir şey söylemem uygun olmaz. Ancak şunu söyleyebilirim. Pilota bu konuda asla baskı yapılamaz. Çünkü pilotun içinde bulunduğu durumu kimse bilemez. Baskı altında pilot doğru bir karar veremez. Ayrıca kaza demek şirketi batırmak demektir. Öyle bir baskı olmaması lazım. Geçmişteki hatalardan ders almak lazım.

ÇOK SIKINTILI BİR DURUMDUR

-Siz aktif kaptan pilotluk yaptığınız dönemde elbette böyle anlık karar vermek durumunda kaldığınız olmuştur. Böyle durumlarda nasıl karar verirdiniz?

44 yıllık pilotluk hayatımda her zaman kendimden önce arkamdaki yolcuları düşündüm. Bütün havayollarının birinci kuralı "emniyetle uç"tur. Emniyetle inişe imkan vermiyorsa hiçbir kaptan buna teşebbüs etmez.

-İniş anında sizin başınızdan öyle bir olay geçti mi? Bir kaptan pilot olarak sizin o anki duygularınızı merak ediyorum

Yüzlerce kez karşılaştım. Acayip bir sıkıntılı durumdur. Ben pas geçerim uygun bir meydana inerim. Bunu birçok kez yaptım. Hava şartları izin verince tekrar varış meydanına inersin. Yine hava şartları imkan vermedi. Hiç problem değil tekrar pas geçersin. Hiçbir şey yolcuların hayatından önemli değil.

İÇİNDE KORKU OLAN KAPTAN UÇAMAZ

-Aktif kaptan pilotluk hayatınızda hiç kaza yapma, bir facia ile karşı karşıya kalma gibi bir korku var mıydı?

Ben sana bir şey söyleyeyim mi? 23 bin saat uçtum. 50 bin defa kalktım indim. İçinde korku olan adam uçamaz. Bizim içimizde ne bir korku ne de bir tereddüt vardı. Sadece şu düşünce vardı. Vardığım meydana en güzel ve en güvenli inişi nasıl yapabilirim. Gittiğim havalimanı hakkında herşeyi öğrenirsin. Uçağını da tanırsın ve bilirsin. Her uçağın bir kapasitesi var. Son yaklaşmada bakarsın emniyetsiz, teker koyarken bile pas geçebilirsin.

-Bu tür kazaların önlenmesinde kulenin etkisi nedir?

Kule sana her saniye değişen durumları bildirir. Kuleyi dinler ona göre karar verirsiniz. Önünüzdeki uçak iner sıra sana geldiğinde hava şartları değişir. Meterolojik olaylar çok değişkendir. Varacağınız meydana gelmeden yarım saat önce dinlersiniz. Kule sana bilgi vermekle mükelleftir. Çok anormal durumlarda kuleyi yönetenlerden gelen bilgi ile meydan kapatılabilir. Ama hava trafik kontrolünün in ya da inme deme yetkisi yoktur. Kaptan pilot karar verir. Zaten hayatı bu şartları değerlendirmekle geçmiştir.

DÜNYADA AĞIR YAPTIRIM VAR

-Bu tür kazaların bir yaptırımı yok mu?

Dünyada bunun yaptırımı çok büyük. Korkunç yaptırımlar var. Bu işi ehliyetli ve işi bilen insanların idare etmesi lazım. Havacılık çok önemlidir. Havacılık bir ülkenin ana gelir kaynaklarından biridir. Sivil havacılık bütün meydanları, bütün kaptanları kontrol edebilmeli. Öyle önemli uzmanlar olmalı ki havayolu şirketlerindeki hataları görebilmeli. Havaalanını gezdiği zaman eksiklikleri ve hataları görebilmeli. Bunları yapabilirsek hatalar sıfır olur. ABD'de 15 binin üzerinde uçak uçuyor. Hiçbir aksaklık olmuyor. İngiltere'de ve Almanya'da niye olmuyor? Çünkü pilotu ve kaptanı iyi seçiyor. Eğitimini iyi veriyor. Ayrıca pilotlara köstek değil yardımcı olunması gerekir. Biz 1998 senesinde Şura yaptık. Bir de kitap yayınladık. Dönemin yöneticileri evet dedi. Kitap haline getirdik ama bir tanesi uygulanmadı. O gün görev yapanlar bugün ölenlerin sorumlusu bence. Son kazadan hepimiz ders çıkarmalıyız.

TÜRKİYE'DE BUNU YAPMAYAN YOLCU GÖRMEDİM

-En basit kazada bile çok fazla yolcunun yaralandığını görüyoruz. Yolcu güvenliği için ne yapılmalı?

Pilotluk hayatım boyunca Türkiye'de şunu gördüm. Teker yere değer değmez kemerini çözer valizini almaya çalışırlar. Daha uçak durmadı ki. Belki tekrar kalkacak. Uçağın gücü karşısında sen ayakta durabilir misin? Kapılar açılmadan koltuktan kalkılmaz. Türkiye'de kalkmayan yolcu görmedim. Ben İsviçre'ye uçardım. Kokpitin perdesini açardım. Önce ilk sıra kalkar, sonra sıra ile diğerleri kalkardı. Kalkarken emniyet kemerlerini açarlar ve kimse kimseyi rahatsız etmezdi.

UÇAKLAR EN GÜVENLİ ULAŞIM ARACIDIR

-Her türlü önlem almamıza rağmen yine uçak kazası olur mu? Uçaktan korkan insanlara ne söylemek istersiniz?

-Ben 23 bin saat uçtum hiçbir teknik sorun ile karşılaşmadım. Uçakta bir saatin 4 tane yedeği vardır. Hepsi bağımsız çalıştığı için arıza yapmaz. İniş takımlarının açılmadığını gördün mü? 4 tane sistem var bir de manuel sistem var. Uçaklar dünyanın en sağlam ve güvenilir ulaşım aracıdır. Türkiye'de pilotların güvencesi yoktur. Bu meslek grubundaki insanların güvence altına alınması gerekir. Pilotların hakkını koruyan bir yasa çıkmalı. Pilotlar tedirgin uçmamalı.

ÇARPAN UÇAK HEMEN 3 PARÇAYA AYRILIR

-Çok şiddetli bir kaza değildi ama uçak üç parçaya ayrıldı. Bu garip değil mi?

Uçağın yapım felsefesi 3 parçaya ayrılma üzerindedir. Bunun nedeni de şudur. Bir yangın çıkarsa uçağın tamamı etkilenmesin. Kuyrukta çıktıysa gövde etkilenmesin. Yoksa yangın tüm uçağı etkiler ve yolcular birbirini ezer. Tüm uçaklar üç parçaya ayrılır ve ayrılması normaldir.