Mercedes-AMG GT'nin gözü Porsche 911'in tahtında

Ferdinand Porsche, 1964 yılında yollara çıkardığı 911'in spor otomobil dünyasında bu kadar özel ve önemli bir konuma yükseleceğini ve efsane haline gelebileceğini tahmin edebiliyor muydu acaba? 50 yılı aşkın süredir temel tasarımı değişmeyen, arkaya yerleştirilen boxer motoruyla sınıfının tartışmasız lideri olmayı başaran 911, İtalyan İngiliz ve Amerikan rakiplerine başarıyla direnirken bu kez saldırı çok daha yakından geldi. Stuttgartlı Porsche, hemşehrisi olan Mercedes-AMG'nin GT saldırısıyla karşı karşıya… Peki, 911'in gerçekten korkmasına gerek var mı? Bunu daha iyi anlayabilmek için Stuttgart'a gidip GT'nin direksiyonuna geçmek en iyi yol diye düşünüp Almanya'nın yolunu tuttum. 2015 itibariyle ayrı bir marka olarak yapılandırılan Mercedes- AMG'nin tahsis ettiği GT S ile Porsche Müzesi'nin önünden süzülerek geçerken çift turbolu V8'in egzozlarından yayılan homurtular müzede huzurla bekleyen eski 911'leri ne kadar etkiledi merak etmedim değil… GT'nin güçlü versiyonu GT S'le karşı karşıya geldiğim ilk anda ön kapılardan arkaya devam eden yuvarlak hatların ve özellikle de dolgun çamurlukların, rakibini fazlaca hatırlattığını düşünmeden edemedim. Burun yapısıysa zaten Mercedes'in son yıllardaki tasarım dilinin biraz daha sportifleştirilmiş hali. Keşke daha farklı bir tasarım kullanılsaydı. Çünkü bu otomobil SLS'ten sonra AMG'nin en özel otomobili ve kendine özgü olmayı hak ediyor. Bana tahsis edilen kırmızı renkli GT S'in sabit arka kanadı, kardeşlerinde daha sert bir sporcu etkisi yaratıyordu. Neyse ki iç mekana girdiğinizde, daha doğrusu son derece alçak konumlu koltuğa düştüğünüzde, sizi karşılayan kokpit, özel bir otomobilde olduğunuzu hissettiriyor. Yüksek ve geniş yapılı vites konsolunun V şekilli yapısı, orta konsolun üst kısmına yerleştirilen renkli ekranı ve hemen altına yan yana dizilen 4 havalandırma ızgarasından oluşan temel yapıya marka "havacılık tasarımı" diyor. Yani bir nevi uçak kokpiti olarak tasarlanan iç mekanda dörtlü ikaz lambası ve koltuk ısıtma sistemlerinin düğmelerinin dikiz aynasının üst kısmına, tavana yerleştirilmesi de uçakları hatırlatan detaylar arasında.
İKİ KİŞİ İÇİN YETERLİ ALAN
Sert ve ince dolguları, tek parça yapılarıyla koltuklar yarış otomobillerdekini hatırlatıyor. Koltuklarda çok fazla ayar imkanı olmaması bir yana bel desteğinin benim için yetersiz kalması ilk başlarda huzursuz etse de virajlı yollarda bu sorun aklıma bile gelmez oldu. Bombeli tavan yapısı ve geniş karoser sayesinde iç mekanda sıkışıklık hissetmedim. Direksiyon simidinin ele çok iyi oturan yapısı, hemen arkasındaki vites kulakçıkları beni bekleyenlerle ilgili işaretler verirken, yüksekliği az olan ön cam da sanki kafamda kask varmış gibi hissetmeme sebep oluyordu. 7 ileri vitesli çift kavramalı otomatik şanzımanın (7G-DCT) vites kolu çok geriye yerleştirilmesine de şaşırdım ama merkezi kumandanın olması gereken yere konumlandırılması için belli ki başka çare kalmamış.
YERE SAĞLAM BASIYOR
Elbette bu kadar yüksek güce sahip bir otomobili yolda tutmak için ciddi bir süspansiyon gerekli. AMG RIDE CONTROL adı verilen 3 farklı sertlik ayarı yapılabilen önde ve arkada bağımsız süspansiyon sistemi üzerine düşeni gayet iyi yapıyor. GT S yol üzerinde son derece çevik ve kendinden emin ilerliyor. Vites konsolundaki bir düğmeyle GT S'i Comfort, Sport, Sport+ ve Race modlarına ayarlayarak farklı karakterlere büründürmek mümkün. Comfort'ta motordan süspansiyona tüm yürüyen aksam en konforlu pozisyonu alıyor, ki bu konumda bile kanı kaynıyor diyebilirim. Zemin biraz bile bozulduğunda bu otomobilin sadece düzgün asfalt zeminler için olduğu anlaşılıyor. İşte öyle yollarda GT S tüm yeteneklerini cömertçe sergiliyor. Özellikle Sport ve Sport+ modu seçildiğinde kilitli diferansiyelin de olumlu katkısıyla GT S virajlara avına saldıran bir vahşi hayvan gibi atılıyor. Ancak bir oyuncak olmadığını da hissettiriyor. Gaz pedalı son derece hassas ve küçük hareketlere bile tepki veriyor. Bu yüzden GT S, sakin ve kendinden emin sürücülere uygun. Race yani yarış modu ise sadece pistlerde kullanılabilecek ayarları içeriyor. Eğer isterseniz Individual modunu seçip her sistemi istediğiniz konuma ayarlamanız da mümkün. 3 kg başına 1 HP düşen GT S'in ağırlık dağılımı ise 47/53. Yani arka aksa biraz daha fazla ağırlık düşüyor. Bunda şanzımanın arka aksta olması en önemli etken. Böylece özellikle virajlarda daha iyi denge ve hız sağlanabiliyor.

KALBİ GÜÇLÜ ÇARPIYOR
Neredeyse otomobilin yarı uzunluğundaki burun yapısı çok güçlü ve büyük bir motora ev sahipliği yapıyor. Son dönemde diğer üreticiler gibi Mercedes ve AM G de turbo motorlara yöneldi. Yani artık 6.3 litrelik atmosferik motorlar hayal haline geldi. Ancak GT ve GT S'te kullanılan 4.0 litre hacmindeki, çift turbo beslemeli V8 motor da çok etkileyici değerler sunuyor. GT'de 462 HP güç üreten motoru GT S'teyse 510 HP ile şov yapıyor. GT S'te 1750-4750 d/d aralığında üretilen 650 Nm'lik tork da sürücünün ellerinin terlemesini sağlayacak kadar yüksek. Bu değer GT'den 50 Nm daha yüksek. Saatte 100 km hıza sadece 3.8 saniyede ulaşan GT S'in son hızı 310 km/s olarak açıklanıyor. Üstelik son hızı sınırlandırılmış!
VİRAJ DELİSİ
GT S ile dağlık yollara doğru ilerlerken tüm bu bilgileri aklımda tutmaya çalışmamın tek bir sebebi vardı: tehlikeden uzak keyif yaşamak! Comfort modunda ilerlerken elim ara sıra vites konsolundaki egzoz düğmesine gidiyor ve gümbürtüler eşliğinde kendime müzik ziyafeti çekiyor, köylere girerkense tekrar düğmeye basıp ortalığı ayağa kaldırmamaya çalışıyorum. Nihayet yerleşim yerlerinden uzaklaşıp neredeyse hiç trafiğin olmadığı bir orman yoluna dalıyoruz. Yolun sonu artık müze olan bir şatonun otoparkı ve yolun başında da bana eşlik eden Mercedes-AMG çalışanı Felix elinde telsiziyle bekliyor. Yani trafik kontrol altında. Önce yolu ezberlemek, lastikleri ısıtmak ve altımdaki vahşi boğanın huylarını öğrenmek için birkaç tur atıyorum. Nihayet hazırım ve Sport+ modunda gaza yüklenmeye virajlara hamle yapmaya başlıyorum. Motordan yükselen ses müthiş, şanzıman manuel isteklerime şimşek hızıyla cevap veriyor ve vites düşürürken ara gaz vererek arka kısmın dengede kalmasını sağlıyor. Geniş yapısına rağmen dar virajlardaki atikliğine hayran oluyorum. Bunda son derece hassas ve keskin tepkiler veren direksiyon sistemi de etkili. Hatta bir iki virajda telaşlanıp direksiyonu fazla çevirip sonra açıyı azaltmak zorunda kalıyorum. Virajdan çıkarken gaz pedalını zemine yapıştırırken tedirgin olmamak da mümkün değil, zira kurşun gibi hızlanıyor. Bir sonraki viraja beklediğinizden erken ulaşıyorsunuz. Neyse ki frenler müthiş güçlü. Hız ne olursa olsun size güven veriyor. Tabii gaz pedalına yüklendikçe yakıt depo göstergesindeki çizgiler de hızla azalıyor. Sakin sürüşlerde bile tüketim ortalaması 12 litre/100 km'nin altına inmezken, performanslı kullanımda 17 litre ve üstünü kabullenmek gerekiyor.
HAKAN BOLKAN