Bugatti Chiron sürüş izlenimi

Bugatti Chiron dünyanın en pahalı, en güçlü ve hızlı seri üretim otomobili unvanını taşıyor. Ve barındırdığı teknolojiler de baş döndürüyor. Yaşananları tarif etmek zor. İnsanın vücudu koltuğa gömülüyor, nefes alıp vermek zorlaşıyor. Astronotlar, roketleriyle kalkış yaparken böyle hissediyor olmalı. Chiron gaz pedalına kuvvetlice basıldığında etrafındaki tüm nesneleri hareketesiz kılan bir hızlanma tecrübesi yaşatıyor. 500 km/s'ye kadar uzanan hız göstergesinin analog ibresi sayıların üzerinde ışık hızıyla hareket ediyor. 0'dan 100'e 2,4 saniye, 0'dan 200'e 6,5 saniye ve 0'dan 300 km/s'ye ulaşmak için sadece 13,6 saniye gerekiyor. Çift renkli karoser Bugatti'nin DNA'sında var. Tavan ve arka bölümün rengi farklı. Ancak şov 300 km/s'den sonra durgunluk göstermiyor. Aksine, 1500 HP, 300 km/s bariyeri aşıldıktan sonra da sanki rüzgar direnci yokmuşçasına etki ediyor. 360 km/s'yi aştığımızda yol artık durmamız gerektiğini dikte ediyor. Chiron'da hızlanma kadar yavaşlama da inanılmaz bir etki gösteriyor. Önde neredeyse yarım metre çapındaki diskler sekiz pistonlu kaliperlerle ittirilen balatalar tarafından tutulurken arka spoyler 180 km/s'nin üzerindeki hızlarda açısını dikleştirerek Airbrake (hava freni) görevine bürünüyor. Ortaya çıkan yavaşlama kuvveti de çok ama çok etkileyici. 420 km/s'ye çıkabilen Chiron, 21'inci yüzyılın 'en'lerinin otomobili. Sürücü ve yanındaki yolcu en kaliteli deri, karbon ve alüminyumun kullanıldığı bir atmosferde oturuyor. Bu teknoloji harikasının sunduğu sürüş hissi en tecrübelisinden bir otomobil gazetecisi için bile benzersiz. Bu sürüşte yardımcı pilotum olan Andy Wallace, Bugatti'nin resmi test sürücüsü ve aynı zamanda da LeMans kazanmış bir isim. Andy gülümseyerek, '1500 HP bile başlı başına inanılmaz değil mi?' diye soruyor. Kısa bir sessizlik sonrasında dilimden 'Şikayetim yok' cümlesi dökülüyor. Bu esnada aklımda 1500 HP'lik absürd beygir gücü yankılanırken geçmişe dönüyorum: 1960 yılında 6 yaşındayken babamın 30 HP gücündeki Kaplumbağa'sına bindiğim günler aklıma geliyor. Benim için mobilitenin başlangıcı bu döneme denk geliyor. Şimdi, 2017 yılındaysa 50 Kaplumbağa gücündeki Bugatti Chiron'un direksiyonundayım. Kaplumbağa ve Chiron'un bir ortak noktası daha var: İki otomobil de otomobil üretiminin katodu ve anodu görünümünde. Sürüş yaptığımız yol 361 km/s'den fazlasına imkan tanımadı. Bu hız için 1460 HP yetti. Biri kitlesel mobilitenin anahtarıyken diğeri de otomobille yapılabileceklerin limitlerine anahtar konumunda. İki otomobil de tarih kitaplarındaki yerlerini sonsuza kadar koruyacak. Dünyanın en hızlı seri üretim spor otmobili olan Bugatti Chiron, akla korkutucu bir otomobilmiş fikrini getirebilir. Chiron her sürüş koşulunda günlük kullanıma uygun bir görünüm sunuyor. Sıkışık trafikte dahi sarsıntısız bir biçimde gaz yiyen otomobilin sürüşü bir hayli konforlu ve çevik. Bu çevikliği sağlamak için mühendisler, motordan şanzımana kadar her noktada akla gelebilecek hafif üretim teknolojilerine yer vermiş. Şasi ve otomobilin arka kısmı karbondan üretilirken, geriye kalan parçalarda alüminyum ve titanyum kullanılmış. Sadece otomobilin logosunda hafif üretime sadık kalınmamış: Ön ızgaradaki Bugatti logosu gümüş ve emaye karışımından üretilmiş ve tam 155 gram ağırlığında. Hız göstergesi 500 km/s'de bitiyor. Kombine gösterge analog ve dijital saatlerden oluşan bir sanat eseri. Çevik ve sürüşü kolay Chiron'un Veyron'dan daha iyi bir sürüş sunmasında yeni yürüyen aksam, yeni direksiyon, iyileştirilmiş aerodinami ve ısı yönetimi pay sahibi. Motor bölümünde oluşan ısının uzaklaştırılması mühendislerin öncelikli görevleri arasında başı çekmiş. Pek çok hava giriş ve çıkış noktasına sahip akıllı bir sistem, bu görevin olmazsa olmazları arasında yer alıyor. Chiron'da, Veyron ile karşılaştırıldığında, arka bölümde çok daha fazla hava çıkış noktası var. Öndeki hava girişleri öncelikli olarak devasa fren disklerini soğuturken otomobilin yanındaki girişlerse 16 silindirin nefes almasına yardımcı oluyor. 420 km/s maksimum hız için ikinci bir anahtarın takılması gerekiyor. Tek anahtarla maksimum 380 km/s. Ön tekerleklerin önünde ve arkasında yer alan hava yönlendirme kanalları dışında Chiron'un tabanı neredeyse tamamen düz. Chiron sanki altındaki havayı tamamen emip yola yapışıyor. 300 km/s ve üstündeki hızlarda da otomobil çizgisine sadık ve havalanmadan eser yok. Yeni elektromekanik direksiyon sistemi başarılı bir geri bildirim ve yol teması sunuyor. Yeni direksiyon selefine göre belirgin biçimde daha direkt ve 16 ile 18:1 arasında değişen dişli oranıyla daha hassas çalışıyor. Spor otomobil üretiminde şimdiye kadar imza atılmış en iyi direksiyonlardan biriyle karşı karşıyayız. Yürüyen aksam konusunda da çıta çok yüksekte tutulmuş. Yürüyen aksam geliştirmesinden sorumlu isim olan Joachim Schwalbe konuyla ilgili olarak şunları söylüyor: 'Chiron sürüşü kolay bir otomobil olmalıydı. Gücünün tamamını yola aktarabilen ve aynı zamanda da uzun yolculuklara ve günlük kullanıma da uyum sağlamalıydı'. Bugatti'de ilk kez adaptif bir yürüyen aksam sunuluyor. Direksiyondaki şalter yardımıyla dört sürüş modu arasında seçim yapmak mümkün: Otoyol, yol tutuş, nakliye ve EB (otomatik). Normal yol için otomobilin yüksekliğini 180 km/s'den itibaren azaltan otoyol modu öneriliyor. Böylesine yüksek bir güce sahip olan Chiron'un sportif ve sert bir süspansiyon altyapısı olması şaşılacak bir durum değil. Ancak sertliğin yanında konforsuz olmak suçlanabileceği son konular arasında yer alıyor. Chiron klasik anlamda bir Gran Turismo olmak isteyen bir otomobil ve uzun yol konforu da bir GT'nin olmazsa olmazları arasında yer alıyor. Motorun gürültü yalıtımı alkışlanacak seviyelerde. Konfor konusunda göz dolduran Chiron'un virajlarda ne kadar atak olabileceği ayrı bir merak konusu: Nötr, hem de şaşırtıcı derecede. Önden kayma eğilimi gösteren selefi Veyron'dan farklı olarak arkadan itişli bir otomobilin karakterini sunan Chiron bir hayli yüksek olan ağırlığına karşın çok çevik ve örnek bir güç aktarımına sahip. Bu başarıda artık Pax güvenlik sisteminin kullanılmadığı yeni nesil Michelin lastikler de büyük bir paya sahip. Üstelik yeni lastiklerin kullanım ömrünün 7.500 km'ye kadar çıktığı belirtiliyor. 7 ileri vitesli ve çift kavramalı otomatik şanzıman konforlu, çok hızlı ve çok yumuşak vites değişimlerine imza atarken Kickdown'a izin vermiyor. Çabuk hızlanmak isteyenlerin vites düşürmesi gerekiyor. Chiron, selefi Veyron'dan 40 mm daha geniş ve daha kaslı bir etki bırakıyor. Devasa spoyler yavaşlamak için hava freni (Airbrake) olarak da görev yapıyor. Büyük lastikler (önde 285/30 R 20, arkada 355/25 R 21) her koşulda yola tutunmak için çalışıyor. Motorun devasa torku aniden şanzımanın üzerine binerse şanzımanın bundan zarar görme ihtimali artabilir. Bu yüzden böylesi ani bir yüklenmeden kaçınılmış. Dört tekerlekten çekiş sistemi ön ve arka tekerlekler arasında değişken bir güç dağılımına olanak tanıyıp hızlı viraj sürüşlerini destekliyor. Mühendisler, pek çok parçası Veyron'dan tanıdık olan motora büyük bir özen göstermişler. Yüzde 25'lik güç artışı için büyük bir çaba verilmiş. Fazladan gücün anahtarını yüzde 69 büyütülen turbolar ve 32 supaplı çift yakıt püskürtmesi oluşturuyor. Daha büyük ara soğutucular (intercooler) bir dakikada 60.000 litreden fazla havayı geçiriyor. Motor yönetiminin yeniden düzenlenmesiyle en ideal ısının oluşması için çalışılmış ve bu da başarılmış. Soğutma sisteminin pompası dakikada 800 litre suyu motora pompalayabiliyor. Motordaki dört turbo iki kademeli bir çalışma prensibine sahip. Sıralı çalışan turbolardan önce ilk ikisi devredeyken motor devri 3800 d/d'ye ulaştığında diğer turbo çifti de devreye giriyor. Bu sayede 2000 d/d'den itibaren tam anlamıyla doğrusal bir güç eğrisine olanak tanıyor. Daha büyük turbolar ve ara soğutucularla birlikte büyüyen egzoz ve katalizatörlerin neden olacağı ağırlık artışının dengelenmesi için farklı önlemler alınmış. Titanyum egzoz 3,6 kg, karbon emme manifoldu 3,6 kg ve krank mili 1,4 kg hafiflemiş. Ayrıca biyel kolları da hafifleyen parçalar arasında. Sayıları sevenler için birkaç çarpıcı bilgi daha geliyor: Motor içindeki yağ akışı dakikada 120 litre ve 1,85 barlık basınça çalışan turboların supapları 980 santigrat dereceye kadar dayanabiliyor. Böylesine karmaşık ve gelişmiş bir içten yanmalı motorla muhtemelen bir daha karşılaşamayacağız. Bugatti Chiron W16 silindir, 64 supap, dört turbo; 7993 cc, 1103 kW/1500 HP-6700 d/d; 1600 Nm 2000–6000 d/d; 7 ileri vitesli çift kavramalı otomatik şanzıman; 4x4; U/G/Y 4544/2038/1212 mm; aks mesafesi 2711 mm; boş ağırlık 1995 kg; bagaj hacmi: 66 lt; 0-100 km/s: 2,5 saniyenin altında; maksimum hız: 420 km/s; ortalama yakıt tüketimi: 22,5 lt/100 km; CO2 salımı 516 g/km; Euro 6 En gelişmiş Hi-Fi sistemi İç mekana geçildiğindeyse otomobilin teknolojisiyle karşılaştırıldığında nispeten sade ve dingin bir atmosfer karşıma çıkıyor. Kullanımla ilgili akılda bir soru işareti oluşmazken kumanda elemanlarına hakim olmak zor değil. Muhtemelen çift renkli deri, karbonfiber ve alüminyumdan oluşan en kaliteli malzemeler sürücü ve yolcuyu şımartıyor. Dar ve benzersiz bir tasarım sunan orta konsol, vites seçim kolunu ve dört klima kumandasını barındırıyor. Klima kumandalarının üzerine basıldığında ekranlarında farklı bilgileri takip etmek de mümkün. Sürücünün doğrudan görüş açısındaki kombine gösterge tablosu alüminyum bir çerçeveye sahip. Gösterge tablosu analog hız sayacını çevreleyen üç kompakt ekrandan oluşuyor. Grafikler göz alıcı keskinlikte ve yüksek çözünürlüklü. Ses konusunda motorun kendine has tonları çok etkileyici. Bundan şüphe yok. Ama Chiron'da iyi müzik dinlemek isteyenler de unutulmamış. Accuton firması tarafından geliştirilen müzik sistemi sansasyonel bir akustik kalite sunuyor. Sistem muhtemelen bir otomobilde kullanılan en lüks örnek: 4 adet yüksek frekans hoparlörünün her birinde 1 karatlık elmas membran var. 'En'lerin otomobilinin fiyatının da 'en'lerde olması hiç kimse için şaşırtıcı değil. Sadece 500 adet üretilecek olan Chiron'un vergiler hariç satış fiyatı tam 2,4 milyon Euro. Üretilecek otomobillerin yarısı şimdiden sipariş edilmiş durumda. Neyse ki yarısı hala duruyor... Yazı: Volker Koerdt, Eray Özgür / Otohaber